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Elio de Angelis 11 » Introduzione alla Lotus 88 : L’ultima invenzione di Colin Chapman
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Elio de Angelis 11

11 May 2009

Introduzione alla Lotus 88 : L’ultima invenzione di Colin Chapman

Filed under: Lotus 88- Lotus 88B — admin @ 8:22 pm

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1981-lotus-88-essex-primi-giri-test.jpg

Articolo di “Emerson” dal forum Gpx.it

Per gentile concessione dello stesso autore

Fin dall’ottobre del 1979, Chapman, coadiuvato da Martin Ogilvie, stava lavorando alla sua nuova arma segreta, la 86 con doppio telaio. Aveva un telaio interno che conteneva il cockpit e il propulsore(un telaio classico) e uno esterno con le minigonne e il corpo aerodinamico. Nel novembre del 1980 effettuo’ test a Jarama, ma i nuovi regolamenti che imponevano una luce minima dal suolo di 6 cm rendevano il modello fuori regola.
Fu effettuata una variante di questo progetto che era la “88″. Venne presentata ufficialmente all’Albert Hall di Londra nel febbraio del 1981. Avrebbe dovuto debuttare a Long Beach in Marzo.
Il telaio interno della 88 era fatto in Carbon-Kevlar a sandwich con in mezzo una struttura a nido d’ape in Nomex ed aveva sospensioni convenzionali che assicuravano maneggevolezza. Quello esterno scorreva su di un sistema  sospensivo semi-rigido che era connesso alla sospensione vera sistemata sul telaio interno. Conteneva le appendici alari e i radiatori.
L’intera struttura esterna si abbassava quando la vettura superava i 130 kmh circa di velocita’, creando l’effetto-suolo, mentre il pilota non subiva piu’ gli effetti negativi delle wing car classiche che imponevano sospensioni rigide oltre il limite sopportabile da un pilota. Il sistema si puo’ paragonare alle cabine dei moderni TIR, che isolano il pilota dalle normali sollecitazioni derivanti dalle sospensioni rigide dei camions.
La Lotus 88 fu per la prima volta provata sul circuito di Riverside negli Stati Uniti da Elio De Angelis. Nel frattempo venne preparato un telaio convenzionale sulla base dell’88, ribattezzato “87″ , visto che correvano voci che la vettura poteva non essere ritenuta regolare. In realta’ la 88 seguiva alla lettera il regolamento, tanto quanto il dispositivo di correzione delle sospensioni delle Brabham, ma evidentemente gli altri teams erano “stufi” di dover copiare ancora una volta la Lotus per essere competitivi.
La nuova futuristica Lotus fu ammessa a Long Beach con la clausola che gli eventuali punti conquistati  potevano esserle tolti in caso di proteste da parte di altre scuderie.
Quando, infatti, De Angelis comincio’ a registrare tempi impressionanti, le proteste iniziarono a farsi dure , con alcune scuderie avversarie che minacciarono di boicottare il Gp se la “88″ avesse corso. In particolar modo si sollevarono contro la Lotus sia la Ferrari quanto la Williams, allora dirette rivali della casa costruttrice inglese, usando tutti i mezzi e le pressioni possibili in seno alla F.I.A. per bandire la “88″.

La Federazione Internazionale, dunque, fu costretta a “rimandare”  la 88 sia a Long Beach, dove per la Federazione Statunitense aveva comunque dato il benestare, che nel gp seguente a Rio de Janeiro. In questo caso  la “88″ tra l’altro passò  regolarmente le verifiche tecniche della F.I.A.. Tuttavia l’ ennesima e quasi isterica protesta di Ferrari e Williams produsse come risultato una nuova squalifica . Anche in Argentina la Lotus perse la sua battaglia, momentaneamente.

Chapman per alcuni mesi  fu costretto a desistere e la Lotus schiero’ la convenzionale “87″.
A Silverstone il RAC, la Federazione britannica, incoraggiò il team a  schierare la 88. Per far si che ciò accadesse, Chapman aveva cambiato il progetto originale dei due telai con due strutture molleggiate, il corpo vettura  inglobava alcune parti aerodinamiche nonche’ i condotti dei freni ed il radiatore dell’olio del cambio, mentre furono aggiunti dei pannelli
per prevenire che i flussi d’aria mettessero in contatto la struttura esterna con quella interna.
La nuova versione, denominata “88B” , fu considerata regolare dai commissari inglesi ma ancora respinta dalla FIA che cancello’ le decisioni a causa di proteste dellaFerrari. Con gli italiani stavolta si erano alleati  Alfa Romeo e Ligier-Talbot dal momento che vedevano nella “88″ una seria minaccia da sventare. In Lotus si ripiegò nuovamente ad un compromesso e si dovette ricorrere ad una “88″ con specifiche della “87″.
Aldila’ delle reale non conformita’ ai regolamenti in vigore all’epoca bisogna dire che la “88″ fu l’ultimo colpo di genio di Colin Chapman prima della sua improvvisa e per certi versi ancora misteriosa scomparsa. Non si sapra’ mai se quella vettura sarebbe potuta essere davvero competitiva tanto o piu’ della mitica 79 ma in quanto a innovazioni rappresentava pienamente lo stile Lotus, lo stile Chapman.
Uno stile che nel bene e a volte anche nella tragedia distingueva le Lotus da tutte le altre F1 della sua epoca,  vetture che troppo spesso languivano in fatto di tecnologia, ricerca e sperimentazione.
Molto spesso Chapman prendeva spunto da altri settori,in particolare quello aereonautico, per adattare soluzioni totalmente sconosciute o poco valutate nel mondo della F1 di allora ma che invece da ormai oltre vent’anni sono entrate a far parte integrante della progettazione e dei successi delle vetture. Anche nel campo dei motori, allora monopolio quasi esclusivo della Ferrari, la Lotus cerco’ vie innovative come la sperimentazione del motore a turbina o quella molto piu’ proficua del Cosworth V8 che dominera’ le scene della F.1 e non solo, per quasi un ventennio.
La storia della 88 e’ ricavata dalle seguenti fonti:

  • da “Lotus Racing Cars - Dominance, Decline and Revival 1968-2000″ di John Tipler
  •   da “Sport Auto”- Marzo 1983 ed.francese

Alcune foto significative


Test al Jarama risalente al Marzo 1981. Il corpo-vettura e’ stato tolto rivelandoci i deflettori dell’aria sopra i braccetti dello sterzo e l’aggiunta di carenatura all’abitacolo. De Angelis sta comunicando via interfono con Chapman e Peter Wright dello staff tecnico prende nota.



Il cosiddetto “tartan di Chapman” ,il telaio a tessitura in carbon-Kevlar e’ ben visibile,cosi’ come i bracci superiori delle sospensioni anteriori e le forcelle inferiori. La coppia di ammortizzatori esterni sono del telaio esterno.



Elio De Angelis durante le prove del GP d’Inghilterra a Silverstone.

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