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Elio de Angelis 11 » 1984- Gioie e Dolori con i “supermotori”
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Elio de Angelis 11

15 May 2008

1984- Gioie e Dolori con i “supermotori”

Filed under: Interviste Elio — admin @ 12:48 pm

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1984-italia-monza-start.jpgQuattroruote Speciale Sport – dicembre 1984.

Ringraziamenti : “Sundance76″ del forum www.gpx.it e f1forums.net

  • GIOIE E DOLORI COI SUPERMOTORI V parte

A fine 1983, 900 Cv era considerata una potenza incredibile e indomabile. Una decina di mesi dopo, guidare monoposto da 800 CV in gara e da 1000 CV in prova era abituale per i piloti delle squadre più veloci. A potenze così elevate delle F1 ’84 devono corrispondere gioie e fatiche altrettanto inedite. Chiediamo a De Angelis di riviverle.

D.: Quando venne vietato l’effetto suolo con le minigonne, tu eri scontento. Ora che siete tornati a prestazioni anche più elevate, hai fatto pace col “fondo piatto”?

“Sì, devo dire che le macchine di quest’anno sono state il più delle volte entusiasmanti da guidare, se non si considera il fattore rischio. Però alle vecchie vetture-ala con minigonne rimane ancora, secondo me, un punto qualificante di vantaggio: contrariamente all’opinione generale, ritengo che fossero più selettive per i piloti, richiedevano doti e sensibilità di guida eccezionali per scoprirne i veri limiti in curva. Mi piacevano per questo. Riconosco tuttavia che se avessimo proseguito per quella strada, con i progressi successivi delle potenze e delle gomme, oggi la F1 non potrebbe più correre sugli attuali circuiti”.

D.: Come si guida con 1000 CV?

“E’ un’esperienza esaltante, a prescindere dal pericolo. A ogni accelerazione la macchina si appoggia dietro come volesse impennarsi, trattenuta sulla pista solo dall’equilibrio aerodinamico: ti senti praticamente fuso con la vettura, come se cavalcassi una motocicletta spinta da un gigante. In queste condizioni abbiamo un rapporto peso/potenza, compreso il pilota a bordo, di appena 6 etti per CV. E’ chiaro che con gomme dure, da gara, sarebbe impossibile guidare; ma quelle ultramorbide da qualifica hanno un grip tale che riescono a riequilibrare la vettura. Si ha qualche problema nelle prime curve del giro veloce di qualificazione, perché le gomme anteriori e quelle posteriori non raggiungono contemporaneamente le temperature ottimali. Ma subito dopo la vettura riacquista un bilanciamento perfetto e, allora, per il pilota comincia una breve ma intensissima sfida. I telai e le sospensioni evoluti di cui disponiamo oggi, gli altissimi carichi aerodinamici e i progressi strutturali delle gomme con mescole da qualifica permettono d raggiungere velocità in curva impensabili. Ogni volta si prova a entrare più forte, e ogni volta il limite sembra spostarsi miracolosamente più avanti, come fosse chimerico, irraggiungibile. Anticipiamo le accelerazioni al punto che in mezzo alla curva scarichiamo sulle ruote 800 o 900 CV dei 1000 disponibili per l’uscita. E sempre la macchina reagisce senza scomporsi e i tempi sul giro di qualificazione scendono”.

D.: Sensazioni così stimolanti si ripetono anche in corsa?

“Con le gomme da gara l’aderenza è molto inferiore: per valutare la differenza basti dire che utilizziamo rapporti al cambio diversi, più corti per la corsa e più lunghi per le qualifiche, quando il ‘grip’ delle gomme ci consente di entrare in curva e di uscirne a velocità incredibilmente più alte. Le gomme resistenti da gara rendono anche più difficile ottenere un bilanciamento ottimale della vettura. Tuttavia, quando riesce un’efficace messa a punto e le gomme lavorano alla giusta temperatura senza degradarsi troppo rapidamente, una F1 del 1984 è gratificante da guidare anche in corsa: la potenza, se non si esprime nell’acuto delle qualifiche, è sempre del 50% superiore a quella del Cosworth che usavamo ancora l’anno scorso, ed è tuttavia equilibrata dalla superiore efficienza dei telai e dall’aderenza delle gomme da gara evolute di quest’anno”.

D.: Con le attuali velocità sul giro sono tornati anche gli inconvenienti, gli sforzi fisici e persino i rischi di lesioni ossee tipici delle monoposto con minigonne?

“Non del tutto, ma in gran parte. Oggi guidiamo in curva a velocità anche superiori, e le spinte laterali oltre i 3 g ricominciano a farsi sentire: un po’ meno di due anni fa, però, perché le vetture con minigonne curvavano come su due rotaie, mentre quelle di oggi a fondo piatto richiedono guida e controllo con correzioni sulla traiettoria, cedono un poco alla spinta laterale assecondandola con derapages nello stesso senso, di modo che i g convengono avvertiti così secchi e violenti. Si è diminuito un poco lo sforzo fisico, è però aumentato quello psichico: utilizzando potenze enormemente più alte sono maggiori la necessità di concentrazione e la tensione per controllare la macchina in curva. Soprattutto la fatica della guida si manifesta nelle prime fasi della gara, quando la vettura è appesantita dal pieno di 220 litri di benzina: allora è veramente duro tenerla nelle curve, si sente come un’inerzia della macchina, una mancanza di agilità che bisogna compensare con una guida di forza. Al punto che nei primi giri siamo spesso costretti a curvare in terza dove più tardi, a serbatoi semivuoti, torneremo alla quarta. Quanto ai martellamenti subiti dalla spina dorsale nei sobbalzi, non è così lesivo come era al tempo delle minigonne, che avevano sospensioni “bloccate”. Comunque i dolori da sobbalzo tornano a minacciarci. Le molle che usiamo oggi hanno un 30% di flessibilità in più, ma gli ammortizzatori sono irrigiditi al massimo”.

D.: Il ritardo di risposta del turbo condiziona ancora la guida in curva?

“Quest’anno il problema si è talmente attenuato che si può dire risolto. Ormai si può curvare senza preoccuparsi di giocare d’anticipo sull’accelerazione, come si faceva con i motori aspirati: si perderanno tutt’al più 2-3 decimi di secondo sul giro. In pratica è necessario ricorrere all’anticipo per una rimonta, o nelle qualificazioni, ovviamente. Del resto, anche con i motori Cosworth occorreva un minimo di anticipo quando si desideravano prestazioni estreme, perché il “tiro” cominciava a 7000 giri, molto in alto, e al di sotto il motore era quasi vuoto. Oggi, con i turbo, per regimi corrispondenti abbiamo un coppia quasi doppia rispetto ai Cosworth: si ha sempre una risposta soddisfacente”.

Continua nell’ultima parte

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